Быстровозводимые здания и сооружения полной заводской готовности как драйвер развития аэропортовой сети
Аэродромную отрасль ждут грандиозные перемены: в своем послании Федеральному Собранию глава государства Владимир Путин анонсировал беспрецендентные меры поддержки аэропортовой сети. К 2030 году интенсивность авиасообщения в России должны вырасти в полтора раза к уровню прошлого года. Перед правительством стоит конкретная задача: за шесть лет провести модернизацию аэродромной инфраструктуры – провести модернизацию не менее 75 аэропортов (аэродромов), в том числе и малых. На решене этой задачи будет направлено не менее 250 миллиардов рублей.
Также предстоит обновить и воздушный парк наших авиакомпаний за счет отечественных самолетов. Они должны отвечать всем современным требованиям качества, удобства и безопасности.
Согласно действующему Комплексному плану модернизации и расширения магистральной инфраструктуру (далее – КПМИ), к его завершению в 2024 году значение целевого показателя авиационной подвижности населения должно вырасти до 0,95 полётов на 1 человека в год. Только на территории Дальневосточного федерального округа должны быть реконструированы 38 объектов авиационной инфраструктуры.
Чтобы возвести любой объект аэродромной сети, нужно провести определенный алгоритм действий, начиная от формирования технического задания, выбора подрядчика на проектирование, разработка проекта реконструкции, прохождение государственной экспертизы, выбора подрядчика на строительно-монтажные работы и непосредственно процесс строительства и реконструкции объекта.
Основными же проблемными вопросами при строительстве в удаленных регионах ДФО и Арктики являются вопросы доставки строительных материалов и техники на объекты реконструкции и строительства (часто для этого требуется дожидаться начала сезона навигации по морю и/или рекам, либо установления автозимников). Затем после установления благоприятных погодных условий приступает к строительно-монтажным работам.
Как правило, реализация по обозначенной выше схеме даже некрупного проекта растягивается на продолжительное время, поясняет эксперт авиационной отрасли Сергей Ложкин. Помимо сроков его (проекта) реализации и нерациональности проектных решений, растет и его стоимость, что в результате приводит к сокращению возможного количества реконструированных по программе КПМИ объектов.
«При этом в ходе реализации такой стандартной схемы нет разницы между возведением объекта транспортной инфраструктуры в крупном международном аэропорту с годовым пассажиропотоком в десяток миллионов пассажиров и возведением небольшого по масштабам объекта в аэропорту местных воздушных линий районного центра (отдельного села или деревни) с годовым пассажиропотоком в десяток тысяч пассажиров, т.к. и в том и другом случае все здания и сооружения проектируется «капитальными», согласно требований нормативных документов, регламентирующих проектирование и строительство основных и вспомогательных зданий аэродромной и аэропортовой инфраструктуры»,- поясняет эксперт.
Вместе с тем, существуют технологии, позволяющие организовать процесс возведения объектов аэропортовой инфраструктуры (пассажирских терминалов, укрытий для хранения и ремонта воздушных судов и аэродромной техники, аварийно-спасательных станций, грузовых терминалов) в короткий промежуток времени и таким образом, что сроки строительства и стоимость этих конструкций и работ в разы ниже, чем при реализации обозначенной выше стандартной традиционной схемы организации строительства капитальных зданий и сооружений.
Суть технологии заключается в том, что на территории строящихся объектов исключается традиционная технология строительства капитальных зданий и сооружений (ЗиС) из традиционных классических строительных материалов (бетон, кирпич, песок, раствор и пр.). Вместо этого возводятся быстросборные сооружения полной заводской готовности из инвентарных комплектов алюминиевых конструкций с типовыми проектными решениями, адаптированными под потребности региональной и местной авиации.
Такие сооружения, как правило, не требуют устройства капитального фундамента, и в связи с этим в соответствии с положениями действующего Градостроительного кодекса РФ и других нормативных документов являются некапитальными (временными) сооружениями. Поэтому, несмотря на очевидные перспективы и огромный потенциал данной технологии для решения задач развития транспортной инфраструктуры труднодоступных регионов в субъектах ДВФО и в Арктической зоне, на основании действующего законодательства, нормативной базы, некапитальные сооружения не могут быть применены в проектах финансируемых за счет средств федерального бюджета.
Предлагаемая технология строительства быстросборных сооружений полной заводской готовности из инвентарных комплектов алюминиевых конструкций с типовыми проектными решениями широко применяется в последние 10 лет на строительстве объектов, в том числе и аэропортовой инфраструктуры выполняющихся за счет внебюджетных финансовых средств. Примером могут служить такие объекты, как пассажирские терминалы в а/п Большое Савино (Пермь), а/п Казань, а/п Грабцево (Калуга), а/п Баландино (Челябинск), а/п Туношна (Ярославль), а/п Нальчик, а/п Шахтёрск (Сахалин), а/п Кепервеем (Чукотка), а/п Васьково (Архангельск), а/п Минеральные Воды; авиационный ангар для воздушных судов типа A320 / B737 в а/п Кневичи (Владивосток).
Таким образом, указанная выше технология прошла многолетнюю апробацию и наглядно продемонстрировала возможность её использования в объектах аэропортовой инфраструктуры, как для климата умеренных широт, так и для климатических условий Дальнего Востока, включая Крайний Север и Арктическую зону.
Отличают технологию мобильная (облегченная) доставка любым транспортом, в том числе и на большие расстояния, относительная дешевизна, большая скорость возведения по месту сборки, универсальность применения быстросборных конструкций, многоразовость использования конструкций, большие безремонтные сроки эксплуатации в условиях и жаркого южного климата и холодного климата Дальнего Востока и Арктики - именно то, что и нужно при строительстве современных аэродромов и аэропортов.
Возможность государственного финансирования объектов, представляющих собой некапитальные сооружения, законодательно никак не урегулирована. В связи с этим возникают необоснованные барьеры, сдерживающие реализацию задачи повышение уровня экономической связанности территории России посредством расширения и модернизации авиационной инфраструктуры, поставленной президентом и правительством Российской Федерации.
«Наглядный пример:в 2020 году мы все были свидетелями того, как снятие необоснованных барьеров в строительной сфере по инициативе президента позволило оперативно решить неотложную задачу по вводу в эксплуатацию новых медицинских учреждений для лечения пациентов с COVID-19. Так, например, в городе Москве по заказу Департамента здравоохранения города весной 2020 года в рамках программы по борьбе с пандемией COVID-19 в сжатые сроки по указанной выше технологии были возведены 52 объекта на территории медицинских стационаров города – 50 временных лечебных корпусов и 2 лабораторно-административных корпуса, которые до сих пор успешно эксплуатируются по своему прямому назначению»,- поясняет Сергей Ложкин.
Устранение имеющихся барьеров позволит перейти к активной работе по решению поставленной руководством страны задачи повышения показателя авиационной подвижности населения, обозначенной в Федеральном проекте «Развитие региональных аэропортов и маршрутов».
В связи с этим подготовлены предложения о внесении изменений в отдельные нормативные правовые акты (в частности в статью 7.1 Воздушного кодекса РФ и в некоторые статьи Градостроительного кодекса РФ (имеется в распоряжении редакции), принятие которых позволит снять необоснованные барьеры, сдерживающие широкое применение указанной выше технологии, для быстрого и эффективного решения задачи по обустройству пунктов воздушной сети труднодоступных регионов в субъектах Российской Федерации на территории Дальнего Востока и Арктики.
Возможность государственного финансирования крупных федеральных проектов с использованием концепции типовых быстросборных некапитальных зданий, кроме решения обозначенной в КПМИ задачи повышения транспортной связанности территории Российской Федерации, позволит также за счёт экономии, обусловленной ростом масштабов производства, сделать эту технологию широкодоступной и для других федеральных программ.
Представленная выше технология возведения быстросборных сооружений из инвентарных комплектов конструкций полной заводской готовности с типовыми проектными решениями, адаптированными под потребности региональной и местной авиации поможет наилучшим образом решить поставленную президентом задачу при устранении упомянутых выше административных барьеров, тем более, что для большей части территории Дальнего Востока и Арктики воздушные перевозки являются единственным и безальтернативным видом транспорта для перевозки пассажиров и почтовых грузов.
*Материалы предоставлены компанией ООО «ПростоТент» и экспертом авиационной отрасли Сергеем Ложкиным.
