Что нам стоит победить колейность? В Петербурге обсудили проблемы строительства дорог
В Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете прошла II Всероссийская научно-практическая конференция «Инновации и долговечность объектов транспортной инфраструктуры (материалы, конструкции, технологии)». Как пишет «Российская газета», основной темой обсуждения и дискуссии стали государственные стандарты, касающиеся строительства автомобильных дорог, которые планируется принять в ближайшем будущем.
Стандарты обсуждают с лета 2018 года: разработчики усиленно приглашают представителей научного сообщества к обсуждению. Поэтому на конференции особое внимание уделили применению новых асфальтобетонных смесей при проектировании. Тут же вспомнили про американскую технологию Superpave, которую начали активно использовать в российских регионах. Кандидат технических наук, доцент СПбГАСУ Эльвира Бондарёва заявила, например, что вполне жизнеспособна в российских условиях, единственной трудностью может стать сложность расчётов. Для успешного результата проектировщики должны точно знать состав всех дорожных смесей, а это не так просто.
По словам Бондаревой, пока открытым остается вопрос, на каком этапе в асфальтобетонную смесь должны вводиться инновационные присадки, которые повышают качество дорожного покрытия. Нигде не прописано, но предполагается, что этот вопрос должны решать на каждом предприятии самостоятельно, получив конкретное задание от заказчиков. Но тут встает вопрос в квалификации специалистов на заводах, ведь под каждую конкретную дорогу может требоваться смесь с разными характеристиками.
Виталий Олехнович, начальник управления контроля качества и инновационных технологий Центра комплексного благоустройства рассказал о том, что в Петербурге изменился ряд нормативов, касающихся ремонта дорог. В частности, был увеличен так называемый межремонтный период. Сейчас он составляет 12 лет. Соответственно, дороги должны быть такого качества, чтобы даже на одиннадцатый год эксплуатации по ним можно было ездить.
Олехнович подчеркивает: срок в 12 лет касается дороги в целом, а не ее верхнего слоя. Он изнашивается раньше и его заменяют чаще. Это юридически не считается ремонтом, а относится к работам по содержанию дорожного покрытия. Главная же беда петербургских дорог, по словам эксперта – это колейность. Сама дорога в разрезе напоминает слоеный пирог и тот самый слой асфальта, по которому ходят пешеходы и ездят автомобили - это один из самых несложных элементов конструкции
Николай Беляев, кандидат технических наук, начальник отдела научно-технического сопровождения института «Стройпроект» говорит, что иногда в нижнем слое дороги уже на третий-четвертый год могут образовываться трещины. За год-два они добираются до верхних слоев, это становится заметным, тогда верхний слой снимают и заменяют на новый, но трещина внутри конструкции продолжает разрастаться, поэтому новый ремонт оказывается бессмысленным, ведь скоро дорожное покрытие снова приходит в негодность. Беляев является сторонником идеи применения технологии армирования асфальтно-дорожных одежд стальными сетками. Но в условиях Петербурга, где под каждым участком дороги проложены инженерные сети, которые требуют планового, а часто и внепланового ремонта, использование такой технологии затруднительно, ведь при вскрытии приходится ломать сетку, а тогда армированный участок теряет свои свойства.
В завершении дискуссии участники пришли к выводу, что новые технологии – это хорошо, однако только неукоснительное соблюдение всех требований приведёт к желаемому результату.
