"Куда приходит дорога, туда приходит жизнь"

Строительство новых дорог и реконструкция существующих серьёзно сказываются на развитии прилегающих территорий. На землях с хорошей транспортной доступностью появляются объекты коммерческой и жилой недвижимости, новые туристические зоны и даже целые города. Но бурное развитие территорий имеет не только положительные стороны. О плюсах и минусах активной застройки придорожных территорий специалисты обсудили в Сочи в рамках второй части пленарной дискуссии, организованной ГК «Автодор» в рамках Форума дорожных инициатив.

Сегодня недостаточно говорить только о строительстве АЗС, МФЗ, ТПУ и прочих объектов, предназначенных исключительно для непосредственных участников движения. Необходимо рассматривать территорию не менее чем в пятикилометровой зоне от проезжей части.

Об этом рассказал президент ООО «ЦЭИ» Владимир Косой:

— В последние годы ГК «Автодор» провела огромную работу, чтобы вдоль своих дорог обеспечить функционирование МФЗ. Но палитра прилегающих территорий гораздо богаче. Там, где появляется новая дорога, возникает широкий спектр возможностей для развития прилегающих территорий.

Это выглядит следующим образом:

• Зона непосредственно у дороги — до 100 м от проезжей части. Максимальная интенсивность использования. Подходящие виды бизнеса: МФЗ, ТПУ, АЗС.

• Зона 1–3 км от дороги. Высокая интенсивность использования. Подходящие виды бизнеса: торговые комплексы, развлекательная инфраструктура, коммерческие объекты и жилое строительство.

• Зона 3–5 км от дороги. Средняя интенсивность использования. Подходящие виды бизнеса: рекреационные зоны, жильё, туризм, промышленность и т. д.

Эксперт добавил:

— Бывает, когда одновременно развивается автомобильная и железная дороги. Яркий пример — трасса М‑11, проходящая по территории с низкой хозяйственной активностью. Со времён Радищево там мало что изменилось. Но сейчас идёт строительство ВСМ, формируются важные транспортные узлы, обеспечивающие невероятную доступность. Это позволит решить ряд проблем: увеличить автомобильный и железнодорожный трафик, инициировать новые проекты для развития дорожной сети, в том числе муниципальных и региональных дорог, которые получат развитие для обслуживания таких узлов, а также позволит профилировать территории.

Кто может заниматься развитием территорий? В центре города частный девелопер не может этим заниматься. Однако есть примеры вроде «Доброграда» во Владимирской области, где частный инвестор самостоятельно разработал мастер-план, комплексно развил территорию и получил иной результат, чем при точечной застройке в центре агломерации. Поэтому девелоперам стоит обращать внимание на развивающиеся транспортные пути — там серьёзные перспективы. Скоростные трассы на значительном удалении от центров агломераций позволяют развивать жилое строительство и инфраструктуру, создающую рабочие места.

Руководитель направления развития территорий АО «ДОМ.РФ» Анна Должанская дополнила:

— Привлекательность земли вдоль дорог для инвесторов высокая. Обычно земля вблизи дорог на 30–40 % дороже аналогичных участков с худшей доступностью. При этом на аукционах первоначальная цена может вырасти в пять раз и даже больше. Такие территории востребованы для придорожного сервиса, логистических комплексов и жилья в отдалённости.

Очень отрадно, когда у местных жителей появляется возможность ездить на работу благодаря качественной дороге или найти новое место поближе к дому. Но есть и обратная сторона медали, о чём рассказала генеральный директор ООО «Автодор–Девелопмент» Анастасия Козлова:

— В России, в частности в Санкт-Петербурге, уже есть негативный градостроительный опыт новых дорог. Яркий пример — КАД. С её строительством новые агломерации — Парголово, Мурино, Парнас, Бугры — получили мощное развитие. До строительства КАД они были слабо застроены и мало развиты. Благодаря КАД на каждой территории возникли миллионы квадратных метров застройки и тысячи жителей. Это привело к тому, что сегодня КАД уже стал нефункциональным. Поэтому при развитии вдоль дорог нужно предусматривать такой план застройки, чтобы дороги не работали в режиме перегрузки. Инвестиции в дороги должны улучшать передвижение людей и грузов, а не создавать новые заторы и увеличивать спрос на новые дороги.

Ведущий эксперт факультета городского и регионального развития НИУ ВШЭ Максим Климанов подчеркнул сложность баланса:

— Если дорога рассматривается как инженерное сооружение, то развитие придорожной территории создаёт риски: количество съездов снижает смысл скоростной дороги и ухудшает безопасность. Яркий пример — МКАД: множество съездов сняли с неё статус скоростной. Если же дорога рассматривается исключительно как инженерное сооружение, есть риск, что участники дорожного движения останутся неудовлетворёнными — они нуждаются в придорожной инфраструктуре. Нельзя превращать дорогу в зону отчуждения, эффективную для транзита, но никак не взаимодействующую с окружающей территорией.

Экономический рост, связанный с развитием дорог, выглядит так: появляется дорога — улучшается доступность — появляется рост интереса инвесторов — государственное стимулирование — развивается строительство, логистика, туризм и мобильность жителей.

Чтобы развитие территорий шло вследствие строительства новой автодороги, нужно интегрировать планы развития территорий и транспортной инфраструктуры. В мировой практике существует три основные модели:

Муниципальная модель: регулирование территорий передаётся муниципалитетам сразу после полей отвода. Плюсы — знание местной специфики; минусы — возможна несогласованность между юрисдикциями (как в Германии и США).

Региональная модель: управление территориями осуществляют региональные органы или агентства. Это позволяет синхронизировать планы муниципалитетов и взаимодействовать с федеральной властью. Однако регионы не всегда имеют компетенции для принятия решений на федеральном уровне. Работает во Франции, Испании и других странах.

Федеральные агентства: такая модель обеспечивает централизацию управления и независимость приоритетов, направленных на развитие территорий. Агентства используют комплексный подход. Подобный подход работает в Индии, Китае, Южной Корее и других странах.

В заключение стоит отметить: тренд на развитие скоростных дорог очевиден. Но невозможно развивать страну, расширяя мегаполисы. Нужно соблюдать баланс между развитием территорий и не допускать ошибок, допущенных, например, вдоль КАД в Санкт-Петербурге. Там массовая застройка продолжается, а дорога всё больше превращается в улично-дорожную сеть с постоянными заторами. Так что вопросов пока гораздо больше, чем ответов.

Стас Донин,

специально для ТСН