Почему так дорого? Эксперты рассказали, как формируются цены на строительство российских дорог

Постоянные рейтинги плохих дорог, которые составляют то Росстат, то общественники, обычно сводятся к одной простой мысли: чтобы строить лучше, нужно больше денег. В настоящий момент количество региональных дорог, чьё состояние можно назвать соответствующим нормативам, составляет 43 %. У федеральных трасс этот показатель выше в два раза – 78 % от общего числа.

По данным «Аргументы и факты», с??едняя стоимость дорожного строительства в России сегодня такая же как в Европе или США.  Но сравнивать затраты было бы некорректно, считает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова, поскольку в той же Амеркие, например, практически отсутствует ставка НДС, тогда как у нас к стоимости работ прибавляется ещё 20%.

Наиболее проблемной строкой затрат является подготовка территории для строительства дороги – от вырубки леса до выкупа земли, многочисленных компенсаций за земельные участки и снос сооружений.  Иногда эти расходы составляет до 34 % от общей стоимости проекта. Тут можно вспомнить губернатора Пензенской области, которому пришлось объясняться перед жителями, как дорога длиной в 9 км может стоить 400 миллионов рублей. Оказывается, может. Особенно если начать прокладывать её фактически в чистом поле.

В качествеещё одного примера приводится строительство ЦКАДа: первоначальная смета в 300 миллиардов рублей выросла сначала на 16 миллиардов, а затем ещё на 44. По мнению экспертов, это связано с ошибками проектирования и неверной оценке стоимости изъятия земель.

Наличие бесконечного свода строительных правил и норм также увеличивает стоимость, а устаревшие методы расчёта, не учитывающие наличие современных технологий, позволяют закладывать в смету абсолютно ненужные траты.

Чтобы избежать подобного, в Америке, к примеру, была разработана та самая технология Superpave, которая позволяет рассчитывать количество и качество материала, необходимого для строительства дороги. При методике рассчёта учитываются самые важные факторы –  климатические условия, интенсивность трафика, ожидаемый срок службы и пр. Благодаря Superpave эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия можно около 25 лет. Сейчас в России такой ремонт, в среднем, проводится, раз в пять лет.

Но и это ещё не всё. По мнению советника гендиректора «РосдорНИИ» Станислава Мамулата, России необходимо вести аналитическую статистику по выполненным объектам, что позволит в будущем эффективнее использовать разные технологии. Как пример, Мамулат рассказывает о внедрённом ещё в советские времена методе строительства, суть которого заключается в том, что материал для основания дороги на 90 % делается из имеющегося на объекте грунта. Туда же добавляются вяжущие материалы – зола, цемент, шлак. На выходе получаются прочные нижние слои дорожных одежд,  для которых обычно используют дорогостоящий щебень.  Последний, кстати, влияет и на ценообразование: среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км.

Увы, результаты этого метода не были проанализированы, и, соответственно, не были положены в программу стандартов. Без подтверждённых ГОСТов  технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими  нельзя рекомендовать заказчикам и проектировщикам.

По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено просто так, на воздух, около 40% бюджета дорожного строительства. В России эта цифра составляет сотни миллиардов рублей в год.